Najstarsze projekty kanału umożliwiającego połączenie dorzeczy Odry i Wisły pochodzą już z  XVI wieku, kiedy to prawdopodobnie pojawiła się idea połączenia wodnego między Notecią a Brdą. Projekt nie został jednak zrealizowany, a ponownie zaczęto rozważać połączenie dorzeczy Odry i w Wisły za panowania Władysława IV, który jako jeden z nielicznych władców docenił wagę żeglugi śródlądowej. Oczywiście i w czasie panowania jednego z najwybitniejszych władców na tronie Rzeczypospolitej Obojga Narodów nie udało się połączyć systemów wodnych, plany spaliły na panewce ze względu na częste wojny trwające w połowie XVII wieku. Po raz kolejny do pomysłu budowy kanału powrócono dopiero w II połowie XVIII wieku, kiedy to nastąpiło znaczące ożywienie gospodarcze na ziemiach polskich. Projekt królowi polskiemu Stanisławowi Augustowi Poniatowskiemu przedstawił Franciszek Florian Czaki – kartograf królewski pochodzenia węgierskiego. Projekt - pomimo prób urzeczywistnienia - nie doczekał się realizacji. Myśl Franciszka zrealizował dopiero Fryderyk II Hohenzollern. Uruchomiony w 1774 roku kanał był niezwykle wyczekiwanym „dzieckiem” ówczesnego króla pruskiego Fryderyka II, z którego polecenia wiosną 1773 roku rozpoczęto budowę kanału. Decyzja ta pociągnęła za sobą sprowadzenie około 8 tysięcy osadników z państewek niemieckich, którzy wkrótce rozpoczęli budowę kanału. Zasadnicze prace trwały do 9 czerwca 1774 roku, kiedy odbyło się, jak później się okazało, nieudane spławienie pierwszego transportu. Kanał Bydgoski, który pochłonął około 2 tysiące istnień ludzkich, nie zdał egzaminu w wyniku podniesienia się dna oraz uszkodzenia śluzy w Prądach. Na kolejny transport należało poczekać aż do połowy września 1774 roku, kiedy to ojcowie kanału, wśród których oprócz króla pruskiego należy również wymienić Franza Balthasara Schönberga von Brenkenhoffa, świętowali sukces. Gloria nie trwała jednak długo, ponieważ Fryderyk II projekt uznał za zakończony i, mimo że kanał wymagał ciągłych inwestycji, nieustannie brakowało funduszy. Taka sytuacja trwała do przełomu XVIII/XIX wieku, kiedy to rozpoczęła się budowa śluz murowanych. Jak podaje Walenty Winid, do 1801 roku wszystkie śluzy były już wymurowane. Powstały wtedy, jedne z pierwszych na świecie, śluzy wykonane z cegły, a nie tylko z piaskowca. Nowe śluzy zyskały również nowe wymiary z 6,8 na 9,3 metra ze światłem głów wynoszącym 6,6 metra. Pod koniec XVIII wieku trwały jeszcze prace nie tylko nad urządzeniami hydrotechnicznymi, ale również nad pogłębieniem i umocnieniem kanału. W tym też czasie Ernst Conrad Peterson sprowadził nad kanał wiele rodzin, którym przydzielił ziemię, w zamian za to ludzie Ci mieli trudnić się utrzymywaniem w należytym porządku Kanału Bydgoskiego, mieli sadzić drzewa i oczyszczać corocznie wyznaczony odcinek. Część ze sprowadzonych osadników trudniła się ponadto holowaniem transportów między śluzami. Inspektor Kanału Bydgoskiego rozpoczął również nasadzenia. To właśnie dzięki niemu powstał wyjątkowy dziś dla wielu bydgoszczan park nazywany plantami. W latach 1811-1815 po oczyszczeniu brzegu Noteci (poniżej ujścia Kanału) i dzięki budowie jazu oraz grobli na Brdzie, nastąpiło polepszenie warunków żeglugi na Kanale Bydgoskim. Około 1800 roku - to jest w okresie przebudowy drewnianych śluz na murowane - między II a III śluzą wzniesiono most, który łączył dzisiejszą ul. Św. Trójcy z ul. Grunwaldzką. Most ten początkowo drewniany po 1841 roku, kiedy to władze pruskie uznały, że należy postawić trwalszą konstrukcję ze względu na natężenie ruchu, przyjął nową murowaną już formę. W czasie międzywojnia nazywano go "Mostem Władysława IV.” Obecnie w tym miejscu znajduje się rondo Grunwaldzkie. W latach 1882-1884 powstała unikatowa w skali całego świata śluza workowa o unikatowym kształcie trapezu. Znaczenie Kanału Bydgoskiego wzrosło zdecydowanie po pojawieniu się na kanale pierwszych statków napędzanych parą w połowie wieku XIX. Nietypowa konstrukcja śluzy ,,miejskiej” determinowała równie nietypowy sposób śluzowania. Należy pamiętać, że poziom wody na Brdzie Górnej (Die Ober - Brahe) wynosił 35,84 m n.p.m., zaś w kanale śluzowym (Untercanal) 32,65 m n.p.m. Śluza pozwalała zatem statkom i łodziom pokonać różnicę poziomów wynoszącą 3,19 m. Wadą przyjętej konstrukcji była jednak konieczność wcześniejszego obracania barek, by wpłynęły do śluzy rufą. Najbliższym miejscem dość szerokim na taki manewr była Brda poniżej mostu Bernardyńskiego, jeszcze do niedawna przez starych Bydgoszczan nazywany ,,obracanką”. Od ,,obracanki” barka była holowana rufą, po czym wpływała do komory przez otwarte wrota dolnego stanowiska (tj. wrota wschodnie). W tym czasie wrota górnego stanowiska (tj. wrota zachodnie) musiały być zamknięte. Z chwilą wpłynięcia statku do śluzy zamykano wrota dolne i odpowiednio sterując zasuwami w kanałach obiegowych, napełniano komorę wodą. Po napełnieniu jej do poziomu wody w Brdzie Górnej, dziób jednostki przesuwano w kierunku górnych wrót. Wrota były następnie otwierane, a jednostka mogła już przodem wypłynąć na górne stanowisko, by udać się dalej w kierunki pierwszej śluzy na Kanale Bydgoskim. W drugiej połowie XIX w parlamencie niemieckim pojawiały się kolejne projekty przebudowy dróg śródlądowych. Bardzo aktywni na polu przebudowy dróg wodnych byli bydgoszczanie, którzy już od końca XIX wieku usilnie lobbowali za jej przebudową. W tej sytuacji olbrzymim sukcesem okazała się uchwała sejmu niemieckiego z 1905 roku w sprawie reorganizacji drogi wodnej Odra – Wisła. Postanowiono przystosować tę trasę do możliwości transportowania statków o wyporności do 500 ton. Dzięki takiemu rozwiązaniu w śluzach miały mieścić się barki typu wrocławskiego lub 2 finkówki. Przebudowa miała przyczynić się nie tylko do podniesienia standardów żeglugowych, ale również do melioracji przylegających do drogi wodnej łąk. Plan zakładał uregulowanie Noteci oraz przystosowanie śluz również na Kanale Bydgoskim. Śluzy - wtedy już stuletnie - miały w nowo przebudowanym kanale pełnić rolę zbiorników oszczędnościowych, plan zakładał również poszerzenie kanału do rozmiarów umożliwiających minięcie się dwóch dużych barek, pogłębienie kanału do 2 m głębokości oraz dostosowanie nowych przepraw mostowych. W nowym projekcie Kanału Bydgoskiego kierowano się pierwotnymi koncepcjami Jaweina oraz Dornsteina, którzy planowali przesunięcie kanału w kierunku północnym. Należało zatem ominąć kanał aż od VI śluzy i poszukać nowego ujścia do Brdy. Związane było to nie tylko z pierwotnym zamysłem przekopu do Brdy o długości 2,23 km, ale również z przebudową dzisiejszego mostu Królowej Jadwigi oraz budową na krótkim odcinku znacznie kosztowniejszych i nowocześniejszych śluz. Dawało to jednak olbrzymie korzyści mimo wydłużenia drogi wodnej o 400 metrów w postaci usunięcia bydgoskiej „Scylli i Charybdy”, ale również skrócenie czasu przeprawy transportów, co związana jest z mniejszą ilością śluz na krótkim odcinku (Na starym kanale blisko co 600 metrów zlokalizowana była śluza). Pierwsze prace budowlane nad nowym kanałem przypadły na lata 1909-1910. Aby utrzymać ruch na kanale, śluzę miejska przesunięto na północ. Śluzy na nowym Kanale Bydgoskim gotowe były już w 1913 roku, jednakże ze względu na problemy ze śluzą Okole cała droga wodna do użytku oddana został dopiero dwa lata później podczas uroczystego otwarcia, które miało miejsce 1 kwietnia 1915 roku. Po pierwszej wojnie światowej ruch na Kanale Bydgoskim bardzo wyraźnie zmalał. Większa część towarów podobnie jak przed I wojną docierała do granicy niemieckiej. Po roku 1920 zakładano, iż bydgoski kanał stanowić będzie dogodną arterię komunikacyjną. Niestety te oczekiwania się nie spełniły. Przyczyną zmniejszenia się ruchu były wysokie cła na polskie towary dyktowane przez stronę niemiecką. Największy ruch na kanale panował podczas okupacji hitlerowskiej, gdyż transport kolejowy był wówczas zastrzeżony głównie dla potrzeb armii i wszelkie niemilitarne ładunki spławiano drogami wodnymi. Po II wojnie światowej znaczenie Kanału Bydgoskiego jako arterii wodnej wzrosło, z czasem jednak możliwości transportowe Kanału znacznie się zmniejszyły. Obecnie, ze względu na jego przestarzałe urządzenia, Kanał Bydgoski jest zakwalifikowany jako droga wodna II klasy. Z tego powodu spełnia on głównie rolę regionalnej arterii dla Bydgoszczy i Kujaw Zachodnich. Przyczyną takiego obrotu sprawy były wieloletnie zaniedbania w czasach powojennych. Warto jeszcze zwrócić uwagę na to, że stary Kanał Bydgoski po wybudowaniu nowej nitki nie został zasypany, między innymi ze względu na rozwinięcie się nad nim życia towarzyskiego już pod koniec XIX wieku. Na śluzy podążali wszyscy mieszkańcy, ale również turyści, by zaznać błogiego spokoju, wypoczynku czy też poszukując doskonałej zabawy. Na bydgoszczan czekały tu liczne restauracje i kawiarnie, ale również wszelkie atrakcje. Największą popularnością cieszyły się restauracje znajdujące się dalej na zachód Starego Kanału Bydgoskiego w okolicach IV i V śluzy, gdzie znajdowały się ogród Kleinerta czy też restauracja Krugera, natomiast przy V stopniu założona w 1838 roku Blumenschluse – Śluza Kwiatowa. Najstarsza restauracja posiadała również salą taneczną, gdzie odbywały się wspaniałe bankiety. Dalej na końcu parku można było spędzić czas przy boisku Świtały i w restauracjach Ottona Bucholza i Tadeusza Uliszewskiego. Dni wolne od pracy mieszkańcom miasta umilały orkiestry wojskowe. Organizowano tu również plenery malarskie, przejażdżki łódkami, pokazy tresury psów, a młodsi bydgoszczanie doskonale bawili się na karuzelach. Niestety, po II wojnie światowej Stary Kanał Bydgoski zupełnie spowszedniał w świadomości mieszkańców Bydgoszczy, a w latach siedemdziesiątych przystąpiono do zasypania jego części, od dzisiejszej ul. Wrocławskiej, poprzez dzisiejsze Rondo Grunwaldzkie aż do wlotu do Brdy. Przełom wieku XX i XXI okazał się dla plant łaskawy, powoli odradza się życie kulturalne w pięknym parku. Mieszkańcy i włodarze miasta powoli zwracają się w stronę wody, czego przejawem są organizowane tu imprezy o charakterze plenerowym, jak choćby Śluzy czy Wianki, oraz prace remontowe nad kanałem przeprowadzone w latach 90-tych, wpisanie Kanału Bydgoskiego do Rejestru Zabytków Województwa Kujawsko – Pomorskiego, jak również niedawno przeprowadzone prace w ramach projektu REURIS. W 2005 roku za sprawą m.in. Fundacji Kanału Bydgoskiego nasz cud techniki został wpisany na listę zabytków województwa, rok później powstało Muzeum Kanału Bydgoskiego.