Jest on XIX-wiecznym arcydziełem budownictwa wodnego, unikatowym obiektem techniki o bardzo dobrze zachowanej i wciąż użytkowanej historycznej strukturze.

Jest jednym z dwóch istniejących na świecie zabytkowych kanałów, w których zastosowano oryginalne rozwiązanie konstrukcyjne - system pochylni z tzw. suchym grzbietem służących do przemieszczania jednostek pływających pomiędzy odcinkami znajdującymi się na różnych wysokościach (drugi obiekt - amerykański Kanał Morris jest jednakże w przeciwieństwie do Elbląskiego od 1922 roku nieczynny). Jako napęd dla koła wodnego, za pomocą którego przeciągane są statki po pochylniach, pruski inżynier Georg Jacob Steenke wykorzystał zrzut wody - tanią w eksploatacji, niestosowaną nigdzie indziej metodę.

Układ drogi wodnej, wraz ze wszystkimi urządzeniami hydrotechnicznymi i towarzyszącą infrastrukturą, pozostał do dziś niezmieniony. Wszelkie konieczne naprawy i remonty wykonywane są z dbałością o zachowanie historycznych form. Funkcjonalna integralność Kanału Elbląskiego w połączeniu z naturalnymi walorami przyrodniczymi pojezierzy, przez które prowadzi, tworzą niezwykle atrakcyjną turystyczne, techniczno-krajobrazową całość.

Historia

W latach 20. XIX wieku Zarząd Ziem Prowincji Pruskiej podjął decyzję o budowie drogi wodnej, która miała połączyć obszar Oberlandu z Elblągiem w celu usprawnienia wymiany handlowej. Prace nad budową Kanału Oberlandzkiego ruszyły jednak dopiero w 1837 roku, gdy zaangażował się w nie ówczesny Inspektor Grobli i Wałów w Elblągu Georg Jacob Steenke. Opracował on autorski projekt kanału, którego założeniem było wykorzystanie licznych jezior Pojezierza Iławskiego z uwzględnieniem konieczności zrównania poziomu lustra wody w przypadku wielu z nich. Realizację projektu rozpoczęto w 1844 roku, osiągając wkrótce w całym systemie równy poziom wód. Problemem pozostawało połączenie go z jeziorem Druzno i Elblągiem, gdyż wiązało się z pokonaniem prawie 100 m różnicy wysokości. Pięć śluz wzniesionych na odcinku od jeziora Druzno do Jeleni było rozwiązaniem niewystarczającym, a budowa ponad dwudziestu kolejnych nieekonomicznym. Steenke odbył w związku z tym dwie podróże studialne (do Belgii, Holandii, Bawarii, Anglii i Stanów Zjednoczonych), aby zapoznać się z rozwiązaniami technicznymi pochylni i podnośni różnego typu. Po powrocie zaprojektował pochylnię z suchym grzbietem, po którym statki przeciągane miały być na specjalnych wózkach.

Pochylnie Kanału Elbląskiego wzniesiono w latach 1850-1860. W 1869 roku uruchomiono regularną żeglugę pomiędzy Iławą, Ostródą i Elblągiem. Dla odciążenia wąskiego gardła na odcinku z pięcioma śluzami w latach 1874-1881, obok istniejącego kanału, wybudowano nowy fragment z pochylnią Całuny, stosując do napędu koła linowego nie zrzut wody, jak w poprzednich pochylniach, lecz nowoczesną turbinę Francisa. W tym samym okresie kanał rozbudowano o odcinek łączący Ostródę ze Starymi Jabłonkami.

W czasie 20-lecia międzywojennego, w związku ze zużyciem się drewnianych konstrukcji, kanał przeszedł modernizację - niektóre elementy (np. wszystkie jazy i bramy ochronne) zamienione zostały na betonowe. Był to też czas, kiedy zaczął być wykorzystywany jako atrakcja turystyczna. Kolejne roboty w latach 40. XX wieku prowadzone były w celu naprawy zniszczeń wojennych (wszystkie działania miały charakter odtworzeniowy, bez ingerencji w historyczną strukturę). W 1947 roku kanał został znów udostępniony dla ruchu turystycznego i pasażerskiego.

Opis

Kanał Elbląski jest liniową budowlą inżynieryjną o długości całkowitej 131,25 km, łączącą tereny Pojezierza Iławskiego i Ostródzkiego z Zalewem Wiślanym. Trasa techniczna prowadzi na długości 64,77 km przez sztuczne przekopy i groble, w wykopach w dolinach, a niekiedy po zboczach wzniesień. Zachowane są wzdłuż niej relikty ścieżek holowniczych. Na długości 66,48 km kanał przebiega przez jeziora: Druzno, Piniewo, Sambród, Ruda Woda, Bartężek, Ilińsk, Drwęckie, Pauzeńskie, Szeląg Wielki, Szeląg Mały, Karnickie, Dauby, Jeziorak, Mały Jeziorak. Na odcinku tym zlokalizowane są obiekty i urządzenia hydrotechniczne. Obecnie należą do nich: 5 pochylni, 4 śluzy, 4 bramy ochronne (przeciwpowodziowe), 5 jazów, jak również towarzysząca zabudowa administracyjna, mieszkalna i gospodarcza związana z obsługą i funkcjonowaniem obiektu. Granice pomnika historii wraz z obszarem integralnie z nim związanym (tereny cenne ze względu na walory przyrodnicze oraz historyczne układy urbanistyczne i ruralistyczne), stanowiącym jego strefę ochronną pokrywają powierzchnię 212 km².

Cechą wyróżniającą obiekt spośród innych podobnych dróg wodnych jest zastosowany unikatowy system pochylni rozmieszczony na długości ok. 10 km (Buczyniec, Kąty, Oleśnica, Jelenie i Całuny). W skład każdego zespołu pochylni wchodzą torowiska i dwa wózki do przeciągania jednostek pływających (każdy z wózków ma nośność 50 ton). Zrzut wody wykorzystywany jest jako napęd dla koła wodnego, które za pośrednictwem systemu stalowych lin i kół porusza wózek z zacumowanym statkiem. Ponadto elementami zespołu pochylni są: budynek maszynowni z kołem wodnym (wyjątkiem jest turbina Francisa na pochylni Całuny), rurociąg doprowadzający wodę na koło wodne, kanał obiegowy służący do odprowadzania wody z koła wodnego do stanowiska dolnego pochylni. Zespoły zieleni w otoczeniu wszystkich pochylni były komponowane w XIX wieku.

Cztery śluzy zlokalizowane w Miłomłynie, Zielonej, Ostródzie i Rusi Małej są typowymi przykładami XIX-wiecznych konstrukcji hydrotechnicznych. Od czasu przebudowy z lat 20. XX wieku (jedynie wrota i mechanizmy otwierania pozostawiono oryginalne) zachowały się w niezmienionym stanie. Nad kanałem znajdują się obecnie 42 mosty (6 zbudowanych po II wojnie, pozostałe pierwotne, których drewniana konstrukcja zastąpiona została betonową).

Kanał łączy się i krzyżuje z licznymi ciekami wodnymi. Dla swobodnego przepływu wód zastosowano konstrukcje syfonów i lewarów, a w dwóch przypadkach swoistych akweduktów. Jednym jest grobla przez jezioro Karnickie z przepustem wyrównującym poziom obu części jeziora, drugim kamienny akwedukt o prawie 60 m długości „przepuszczający” wody rzeki Klepiny pod pochylnią Oleśnica.

Wszelkie przeprowadzane w historii kanału naprawy i remonty miały na celu utrzymanie go w stanie żeglowności i nie zmieniły założonych w oryginalnym projekcie parametrów trasy, przekrojów, głębokości oraz maszyn i budowli technicznych.